[ J3R COLUMN SHIFT ]

１９６４年式Ｊ３Ｒを、コラムシフトに改造したレポートです。

《どうしてコラムシフト?》

私がこのＪ３Ｒを入手して、レストアをしながら不思議に思ったことがありました。それは、インパネのステアリングシャフト上部になぜか切り込みがあったことです。

これはＪ３Ｒの初期型のみの特徴なようで、４０年代前半には、もうこの切り込みはなくなっています。
Ｊ２０系、３０系のジープは、大多数がコラムシフトです。そのコラムシフトのジープを見たとき、その切り込みが、コラムシフトのロッドを通すための逃げだということがわかりました。
でもなぜＪ３Ｒに切り込みがあるのか?　Ｊ３Ｒにはコラムシフトの設定はないはずなのに・・・　　そんな疑問が湧いてくるとともに、「このＪ３Ｒをボディーなどの加工なしにコラムシフトに改造できるのではないか」という考えが浮かんできたのです。
もともとコラムシフトの雰囲気やフィーリングが好きだったため、真剣にコラムシフト化を考えるようになりました。

《コラムシフトの利点は?》

Ｊ３０系のジープなどで、コラムシフトをフロアシフトに改造した例は聞いたことがあります。しかし、その逆の例は聞いたことがありません。コラムシフトとフロアシフトの操作性を比較した場合、当然シフトフィーリングがよいのはフロアシフトです。特にジープのミッションの、ダイレクトに「カチッ」と決まる感触は大変気持ちのよいものです。
コラムシフトでは、ロッドやリンクを通してシフトチェンジをするため、さすがに「カチッ」という感覚は望めません。また遊びが多いため、ギヤの入りが悪くなることもあります。現在ミニバンなどで流行っている、ＡＴ（オートマ）のコラムシフトならあまり問題がないのでしょうが・・・

ではコラムシフトに改造する利点はあるのでしょうか?　いやあるのです。まずシフトチェンジの際に、ステアリングホイールとシフトレバーが近いため、左手の移動距離が少なくて済むという点です。また、私のＪ３Ｒは３速ミッションのため、リバースを含めシフトポジションが４つしかありません。従って多少遊びのあるコラムシフトでも、シフトチェンジがやりやすいということです。

４速コラムシフトのジープを、レバーの部分だけ換えてフロアシフトに改造すると、シフトパターンが変わってしまうという話を聞いたことがあります。どうやら４速の場合、フロアシフトとコラムシフトのシフトパターンが違うことに原因があるようです。３速の場合は、コラムシフト車の場合、フロアシフトのパターンをそのままコラムに持ってきただけなので、そういった問題はありませんでした。

《本当に改造は可能なのか?》

まずは部品取り車を探しました。運良く、実走３万２千キロの、４３年式Ｊ２０が見つかりました。下調べをしてみると、ミッションさえ積み替えれば、一切の加工なしのボルトオンで改造できそうな感じでした。

ただ、できればステアリングホイールも、ホーンリング付き２本スポークのものに換えたかったので、ステアリングシャフトが互換性があるのかどうかが不安でした。
そこで、ＨＰ上で意見やアドバイスを何人かの方からいただだきました。しかし完全な結論は出ませんでした。自分なりに検討した結果、とにかく部品を入手し、改造に着手しようという結論を出しました。

《コラムシフト化に着手》

やっと部品が入手できました。しかし早速問題が起きました。ステアリングギヤボックス・シャフトの形状や、シャーシに取り付けるボルトの位置も全く違うことがわかりました。仕方なく２本スポークステアリングの装着はあきらめることにしました。

とりあえず、ステアリングシャフトに取り付けるシフトレバーやロッド、リンク類を分解し、ＯＨして組み付けました。取り付けの位置を合わすのには苦労しましたが、うまく取り付けることができました。
そして近所の整備工場に、Ｊ３Ｒとコラム用ミッションを持ち込み、ミッションの載せ換えをしてもらうことにしました。ところが、コラム用のミッションのカバーを開けてみると・・・　　　ショック！！　　　なんとギヤが欠けてしまっていてひどい状態でした。実走３万２千キロの車だったのに・・・

そこで、もともとＪ３Ｒについていたフロア用ミッションは、そのまま保存しておくつもりだったのですが、やむなくその中身をすべて、コラム用のギヤケースに移植することにしました。ついでなのでベアリングやシール類もすべて新品を取り寄せ（部品はすべて揃いました）交換してもらい、結局フルＯＨしたミッションとなりました。

次はトランスファです。フロアシフト用は２本レバー、コラムシフト用は１本レバーとなっています。どちらでも装着できるということなので、せっかくコラムシフトにしたのだから、１本レバータイプを選択することにしました。ミッションとトランスファが結合し、Ｊ３Ｒに積み込まれました。作業は順調に進んでいましたが、もう少しのところでトラブルが発生しました。

クラッチペダルとクラッチワイヤとの仲立ちをしている「カウンターシャフト」が、Ｊ３Ｒ用もＪ２０用もどちらも合わないと言う事態が起こってしまったのです。どうやらトランスファを１本レバータイプとしたことに原因があるらしいのです。１本レバー・コラムシフトのＪ２０系についていたタイプは、シャフトの長さは合うが、リンクの長さが長すぎて合わない（おそらくＪ２０系ではクラッチペダル側のリンクがＪ３Ｒのものよりも長いと思われる）。そしてＪ３Ｒのものでは、そのまま使おうとするとトランスファケースに干渉してしまい、シャフトを少し短くしないと付かない（おそらく１本レバータイプのトランスファの方が、レバーケース部分の突起量が大きいと思われる）。というわけで、その状況を工場の人から説明を受け、これからまたトランスファとミッションを降ろして２本レバータイプにもどすか、Ｊ２０系用のクラッチリンク関係をそっくり移植するか、またはカウンターシャフトを加工して合うものを製作してもらうかということになった。これからまた載せ換えるのは大変なことだし、Ｊ２０系のクラッチリンクのパーツは手元にはないし、時間もないので、結局近所の鉄工所で加工製作してもらって対応することにしました。すぐに加工は終わり、無事組み付けることができ、ついに完成することができました。

《運転フィーリング》

さて、完成した日本に１台? のＪ３Ｒコラムシフト。すっかり自己満足です。
実際に運転してみると、予想以上にフィーリングがよく、ハンドルからわずかに左手を移動させるだけでスムーズにシフトチェンジができる。シフトポジションが、そのまま上下に動かすとそれぞれ「セカンド」・「サード」、奥に押し込んで上が「リバース」、下が「ロー」と大変使いやすいのです。チェンジもスムーズに入り、とにかくオンロードを走る分には、むしろフロアシフトよりもいい感じで、自分としてはとても満足できる車に仕上がりました。その後、エンジンＯＨと同時にフルシンクロ化したので、更に操作性は向上しました。詳しくは「メンテナンスの部屋」で。

《２０００年度　北海道クラシックカーフェスティバル》

北海道クラシックカーフェスティバルには、過去に何回も参加しています。以前までは１９６１年式ＣＪ３Ｂで参加していたのですが、この年にはＪ３Ｒを初めて出品するため、このコラムシフト改造や最終調整を進めてきました。ぎりぎりの出発日前日にすべてが完成し、会場まで片道２００ｋｍの自走も絶好調でした。

会場では予想以上の反響があり、うれしい限りでした。ただあまりにも自然に収まっているコラムシフトに気づかない人が多く、またコラムシフトと解っても、昔のジープはこうなっているものなんだと思って見ている人も多くいました。

多くのジープ仲間とも再会し、最後には、このレストアが認められ、「ベスト・オブ・三菱」という賞をいただき、もう感激でした。帰りは、天候もよかったので、フルオープンでコラムシフトのフィーリングとハリケーンサウンドに酔いながら、最高のドライブとなりました。

《幌骨の収納》

ジープの民間用純正幌の脱着の面倒なことは、よく知られています。それでもう１台所有のＣＪ３Ｂは、民間型オリジナルに仕上げたのにもかかわらず、幌は軍用タイプを使用しています。軍用幌は民間用に比べ、はるかに脱着が簡単です。しかし、このＪ３Ｒはボディーの加工を一切したくなかったので、幌も純正にこだわりました。

さらにこの純正幌は、２０本以上のボルトをはずしてやっとオープンになったと思ったら、今度は大量にある幌骨の収納場所に困ってしまいます。
これだけレストアしたジープの荷台に、無造作に幌骨を置いてしまっては、走行中に転がってキズだらけになってしまいます。

そこで、もとはダンボールで製作していたのですが、幌骨をうまく収納できるようにまず荷室に人工芝を敷き、木枠をつくって幌骨をうまくできるようにしました。たたんだ幌やドアなどはその上に置くようにすることができます。いずれにしても脱着にかかる手間と時間だけはどうしようもないのですが・・・